megabyte

попробуй отпустить тормоз!!!

Вы что-то не договариваете, почему именно заслонку меняли? Новую заслонку обучили? Если диагностика ничего не дает, значит проблема механническая, не связанная с электрикой двигателя (подсос воздуха например).

 

ЗЫ Название темы должно содержать краткое описание сути проблемы (правила). Не удивительно что вас игнорируют. Тему переименовал.

Электропривод стеклоподъемников Ниссан Максима - схема

 

 

Схема на центральный замок автомобиля

 

 

Схема системы внутреннего освещения Ниссан Максима

 

 

Контрольные лампы и измерители - электросхема модуля

 

 

Система управления скоростью Ниссан Максима

 

 

Схема системы отопления и кондиционирования воздуха с ручным управлением

 

 

Система климат-контроля Ниссан Максима

 

 

Принципиальная элктросхема очистителей и омывателей стекол машины

 

 

Аудиосистема Ниссан Максима - три варианта схем

 

Схема системы запуска и заряда автомобиля Nissan Maxima различных годов выпуска (три варианта)

 

 

Электросхема блока управления двигателем Ниссан Максима

 

 

2й вариант ЭБУ

 

 

Головные и противотуманные фары автомобиля

 

 

Огни заднего хода и указатели поворотов Nissan Maxima

 

 

Схема наружных осветительных и сигнальных приборов

 

Замена цепи ГРМ

 

Необходимый инструмент:

• набор головок (в основоном использовались 10,12,14,17,19), "удлинители", "трещетка";
• ключи накидные/рожковые;
• отвертки;
• монтировка 1 шт.;
• домкрат 2 шт. (родной и гидравлический);
• труба;
• хороший герметик;
• динамометрический ключ;
• большой канц. нож;
• звездочка для снятия напрявляющей на боковом изгибе;

Поддомкрачиваем машину, поднимаем полностью переднею часть, чтоб удобно было под ней ковыряться! О технике безопасности писать тут не буду, любой знает, что под машину на домкрате лучше не залазить, так что побеспокойтесь заранее поищите какие-нибудь надежные опоры достаточной высоты в количестве 2 штук, так как перед нужно задирать весь…ну если нет ямы конечно. Иначе будет неудобно лазить под машиной.

Откручиваем "фартуки" (пластиковую защиту) под правым колесом и правую половинку спереди.

Снятие ремней (генератора/компрессора, насоса ГУР)

Снятие ремня генератора и кондиционера (рис. 1). Ослабляем натяжной ролик, регулировочной гайкой отпускаем его так, чтоб можно было снять ремень, потом откручиваем крепление ролика (3 болта), снимаем.

 

Снятие ремня насоса ГУРа (рис. 2). Ослабляем стопорный болт механизма натяжения, закручиваем регулировочный винт до той степени, пока не ослабится ремень (жутко не удобно делал рожковыми ключами), снимаем ремень.

 

Демонтаж генератора, компрессора кондиционера и насоса ГУРа

 

Снимаем компрессор кондиционера.
Он крепится 4 болтами (рис. 3). Открутить их лучше всего снизу (сверху и не получится), также нужно отключить 1 питающий провод. Компрессор опускаем вниз (рис. 4) - и оставляем висеть на шлангах, наверное лучше его подвесить (подвязать, зацепить за шкив как-нибудь), но у меня он болтался так. Рекомендации (от Starcon): помимо компрессора кондея, желательно снять и его крепление - открывается доступ к передней части масляного картера - проще срезать герметик.

 

Снимаем генератор.
Предварительно отключаем сам АКБ. Потом отключаем питающий плюсовой провод на генераторе, он прикручен к нему гайкой, перепутать с чем то еще довольно сложно, затем отсоединяем разъём генератора, так как потом не удобно будет (у меня так и было - парился на весу выковыривал) откручиваем генератор один болт видно снизу и один сверху. Опускаем генератор вниз (в мануале вроде не написано, что надо снимать генератор, я снимал).

 

Снимаем насос ГУРа.
Тут небольшая поправка, сам насос в общем-то снимать не обязательно, хотя в мануале написано что без демонтажа ни как нельзя, дело в том что под шкивом насоса есть болты крепящие крышку цепи, и этот самый шкив закрывает доступ к ним, кроме того насос одним болтом (на рис. 5 стрелка слева) крепится к крышке. Нам показалось легче открутить один и болт и снять шкив, последний сидит на шлицах и снимается легко безо всяких съемников. Откручиваем шкив, застопорив его предварительно отверткой в отверстии шкива, вынимаем его и кладем в сторонку. Откручиваем болт крепления насоса к крышке цепи (откручивается не очень удобно придется покорячится). На этом процедура снятия навесного оборудования закончена.

 

Снимаем датчики коленвала, распредвала (REF, PHASE соответственно).
PHASE держится на одном болте. REF прикручен к крышке двумя болтами. Отключаем с обоих разъемы проводов (рис. 6). Кладем датчики в сторонку.

 

Снятие шкива коленвала.
В мануале пишется, что для того чтоб снять этот шкив необходимо проделать две вещи.

- во-первых, приобрести спец. съемник, можете не пугаться реально шкив снимается при помощи монтировки, нужно только немного его поддеть ей и все, может конечно нам так повезло, не знаю;

- во-вторых, нужно застопорить шкив. Для этого по инструкции япы предусмотрели специальное технологическое отверстие с одним небольшим НО, оно (отверстие) пригодно только для демонтированного двигателя, и когда двигатель установлен к этому отверстию ну ни как не подобраться, так как его закрывает продольная железка, которая держит двигатель. Кроме того, для тех кто не знает, на конце коленвала со стороны АКПП, стоит моховик и еще одно зубчатое колесо, зубья которого считываются датчиком. Утверждать не буду, но кто-то в форуме писал, что этот датчик считывает количество этих зубьев в единицу времени при запуске двигателя, от чего напрямую зависит успех запуска двигателя. Так что эти зубья ни в коем случае нельзя не только поломать (а они там непрочные, так как не несут ни какой нагрузки), но даже погнуть. Технологическое отверстие открывает доступ к маховику со стороны этого второго зубчатого колеса, так что есть очень большой шанс повредить его при попытке застопорить коленвал. На рисунке 7 видно как раз то самое колесо – Signal plate.

Поэтому мы, немного пораскинув мозгами, решили демонтировать стартер. Он стоит по другую сторону маховика, и соответственно нет риска повредить то зубчатое колесо, да и доступ в разы удобнее.

Пока не снят маховик и крышка цепи на месте, поставьте маховик по метке как на рис. 8 (этого требует мануал), иначе потом придется вывинчивать свечу из первого цилиндра и выставлять поршень в ВМТ, нам пришлось через это пройти при помощи электрода, который был успешно помещен в цилиндр и служил нам ориентиром положения поршня.

 

Демонтаж стартера.
В первую очередь снимаем весь пластмассовый воздухопровод. Описывать это не буду так как не помню что мы там крутили но ни чего сложного там нет, под фильтром 4 болта, нужно поснимать все шлангочки, отсоединить все электрические разъемы, вот в общем-то и все. Для тех кто, читая думает – «вот блин, не описал данную процедуру, как же я теперь смогу разобрать этот воздуховод?» скажу с полной уверенностью, что когда вы дойдете до этой стадии, демонтаж воздухопровода покажется вам детской шалостью. Так что смело вперед! Сам стартер крепится на 2-х болтах (на «14» и на «17»), еще от стартера нужно открутить клемму с АКБ и снять питающий втягивающею катушку провод. У кого есть ABS с демонтажем придется попарится, так как места чтоб вытащить стартера мало, но вытащить можно, сами через это прошли. Без ABS стартер просто сам вылетает из под капота.

 

Снимаем шкиф коленвала.
Ну, теперь нужно обязательно наличие двух людей, один должен зафиксировать маховик (рис. 10), а второй должен пытаться открутить гайку на шкиве коленвала (рис. 11). Если все получилось, то шкив вынимается руками, без всяких приспособлений (как на рисунке). Единственно его нужно немного покачивать из стороны в сторону, не покручивать, а именно покачивать(то есть тянуть на себя то верхнюю, то нижнюю часть шкива), так как все там изготовлено очень точно и зазоры там минимальные, но они есть.

Или же можно последовать совету Saw Cefiro - на болт шкива надеваем головку с воротком и упираем в правый рычаг, надо закрепить чтобы не соскочило, а то можно масляный фильтр помять. На долю секунды включаем стартер, болт на коленвале при этом откручивается. Естественно эту процедуру придется сделать до того как снимите стратер! Так же быстро затянуть болт способа пока нет).

 

Снятие первого масляного поддона.
Конечно же сливаем масло, откручиваем все болты поддона, их там штук 10 не больше. Крышка поддона посажена безо всяких прокладок, на чистый герметик. Так что отрывается она с трудом. Мы аккуратно отверткой немного оттянули поддон, в образовавшийся зазор вставили канц. нож (он тонкий и острый, поэтому хорошо подходит для этой процедуры) и разрезали герметик правда не по всему периметру, а только там где был доступ. Оставшийся герметик уже не так сильно держит крышку и её легче будет снять. Крышка держится очень хорошо, не повредите отверткой сопрягаемые поверхности обоих поддонов. Сняв поддон нужно выкрутить два болта (рис. 11), которые тоже крепят переднюю крышку снизу.

 

Снятие правой подушки двигателя.
Для этого необходимо поддомкратить двигатель со стороны правой (по ходу машины) подушки. Был использован гидравлический домкрат. Домкрат уперли в деревянный брусок, в том месте где прикручивался поддон (рис. 12). Двигатель был приподнят совсем не много, до той степени пока болт, крепящий подушку к кузову стал свободно двигаться (гайку предварительно нужно открутить).

Разбирали подушку полностью. Открутили «крышку» три болта. Открутили центральный большой болт. Потом еще открутили болт, и две гайки, располовинили подушку. Открутили болты от двигателя, удалили подушку полностью.

Рекомендации(от Starcon): надо открутить шпильку опоры, которая через крышку вкручивается в блок. Вынимать шпильку не надо, а снять можно вместе с крышкой. Шпилька затянута моментом 8-10 Нм, т.е. выкручивается чуть ли не руками. Сорвать резьбу там сложно. Но смысл ее выкручивать если так можно поставить.

 

Снятие передней крышки (крышки цепи).
Почти добрались до желанного, нужно ослабить болты крепления крышки в определенной последовательности. Мы этого не делали, так как иногда все таки лень читать мануал, но ни чего страшного не случилось. Но раз мануал требует то лучше сделать как полагается. Откручиваем их все (20 экземпляров).

Убедившись, что ничего не держит крышку (откручены все болты) снимаем крышку, при помощи приспособлений или плоских отверток, держится крепко! Надо аккуратно чтоб не повредить поверхности, внизу тоже есть за, что зацепится. Снимать нужно всю крышку равномерно, так как она сидит на направляющих и перекос может расклинить её на них, так что желательно тянуть и сверху и снизу.

Вот она родимая крышечка (фото 18) и легендарная цепь (фото 19).

Немного о компонентах под крышкой.

Процесс замены цепи

1. После снятия крышки, снимаем гидронатяжитель, и внутреннюю направляющую (рис. 20) цепи, она держится на 2 болтах, снимаем цепь.

2. Выставляем поршень первого цилиндра в ВМТ. Лучше изначально еще до снятия передней крышки, поставить по метке на шкиве (рис. 8), но в процессе разборки можно сместить коленвал. Мы выкрутили свечу из первого цилиндра, засунули электрод и крутили коленвал, пока электрод не достиг самой верхней точки.

3. Совмещаем метки на цепи с меткам на звездочках. На звездочке коленвала, снаружи есть выточка (рис. 21), это и есть метка, на звездочках распредов есть стрелки это тоже метки (рис. 22).

так выглядит на машине

На цепи имеются три цветных звена (рис. 22), по их расположению не трудно догадаться как её поставить. Вообще не правильно поставить её невозможно иначе не совпадут метки.

прямо как на картинке в мануале

4. Ставим цепь.

5. Ставим гидронатяжитель цепи.

6. Всё собираем в обратном порядке.

Прежде чем ставить крышку на место с герметиком, лучше потренироваться без герметика, ставили крышку вдвоем, один сверху подает, другой снизу устанавливает в направляющие и т. п.! Заметим что конструктивно полагается одевать второй поддон на крышку, а не наоборот. Т.е. другими словами, по правильному эти две детали (поддон + крышка ГРМ) должны соединяться (придавливаться) в одной плоскости. В случае когда одевается поддон, с этим проблемы нет. А вот когда одевается крышка ГРМ, есть проблема - прокладка между крышкой и вторым поддоном , маленькая, полукруглая. Part number 11121-31U00. внизу крышки есть две направляющие которые не позволяют просто надеть крышку цепи на поддон в вертикальной плоскости. Т.е. приходится ее (крышку) заводить сбоку-сверху, под углом. А в этом случае мы намазали герметика пожирнее и приклеили прокладочку в паз. По мануалу надо намазать лишь края.

Есть еще один момент при сборке, это намазывание передней крышки герметиком. Мазать нужно тоже по умному! Т.е. лучше всего указано в мануале! Т.е. определенным слоем и последовательностью! Смотрите следующие 3 рисунка.

Дело в том что нижняя часть крышки как бы ставится на второй масляный поддон, а два болта которые мы откручивали (рис. 11) притягивают её к поддону. И по «правильному» надо было бы снимать и второй поддон, чтоб при сборке нормально герметизировать место соединения крышки цепи и второго поддона, но это еще куча времени и нервов. Поэтому мы понадеялись что, намазав толстый слой герметика (кстати, штатный слой тоже был не детской толщины) и аккуратно поставив крышку на место, все будет хорошо. Вот фотография чтоб было понятнее:

 

Сборка–затяжка в определенной последовательности (цифры в кружках) и с определенным моментом согласно следующим инструкциям:

Предохранители Ниссан Максима

12 апреля 1961 года Юрий Гагарин совершил первый в истории полет в открытый космос. Сегодня слушал передачу, и там был вопрос гордитесь ли вы этим достижением страны сегодня?

NISSAN CEFIRO A33 и VQ20DE NEO

Несомненно CEFIRO-MAXIMA в 33 кузове намного лучше выглядит своей предыдущей модели, поэтому покупатели ( а особенно владельцы 32 кузова ) уверовав в высокую надежность старой модели берут новую. Надо отметить, что CEFIRO-MAXIMA в 32 кузове действительно заслужила высокие отзывы владельцев, как надежная и неприхотливая машина с низкими эксплутационными затратами. На ней умудрялись ездить даже те, кто в принципе не делает никаких эксплутационных затрат , кроме трат на бензин по 10 литров. Но халява закончилась – фирма NISSAN решила порадовать своих владельцев . Теперь владельцам не новых машин – пятилеток придется нести эксплутационные расходы помимо бензина . Все похоже на русский автопром, в котором после покупки новой машины надо закрутить все гайки и настроить карбюратор. В NISSAN уже аналогично , но только для машин не совсем новых , а немного эксплуатировавшихся. Итак, что же происходит. Например владелец NISSAN CEFIRO в 33 кузове неожиданно сталкивается со следующими проблемами.

- произвольно глохнет двигатель после прогрева
- пропуски работы цилиндров ( сильная вибрация )
- плохой запуск на горячую ( без педали газа не заводится ), но при этом все отлично на холодном моторе
- глохнет мотор после прогазовки на горячую
- плавают обороты 550-650 rpm
- большой расход
- нет холостого хода

И все это как то нарастает , как снежный ком. Вроде вчера работала, а тут вдруг менять кислородные датчики , потом ДМРВ , неожиданно предстоит покупка клапана регулировки холостого хода И финал – блок управления двигателем ( ECU ) тоже требует замены .
Цена вопроса от 100 USD и выше ( PXX от 300 USD итд ) – и это только за красивые фары ???
Все проблемы начинаются ( кроме отказа катушек зажигания – это отдельная тема ) с тривиальной мелочи, на которой менеджеры NISSAN решили сэкономить – простейшая прокладка стоимостью 2 доллара, между корпусом дроссельной заслонки подогреваемой антифризом и каналом холостого хода , в который встроен регулятор холостого хода.

Так устроено на моторах 33 кузова , что шаговый серводвигатель канала холостого хода стоит в самой нижней точке дроссельной заслонки , и при течи прокладки весь антифриз попадает на него. Антифриз достаточно агрессивен, чтобы разрушить изоляцию этого мотора , которая приводит к замыканию в обмотках, после которого выгорает схема управлением холостого хода в блоке управления двигателем ( ECU ). Но это происходит не сразу. Сначала пары антифриза через камеру сгорания попадают на датчики кислорода, что приводит к “отравлению “ последних . При выходе из строя хотя бы одного из двух ( BANK1 – BANK2 ) датчиков, существенно повышается расход топлива и происходят такие явления на полностью прогретом моторе : глохнет после прогазовки . Иными словами на горячем моторе если резко бросить педаль газа , то обороты могут провалиться к 500 , иногда мотор выровняется ( с трудом ) , иногда может и заглохнуть. Ошибок нет , на сканере надо смотреть топливную коррекцию по обеим банкам. Если нет сканера – то снять шланг вентиляции картерных газов в воздушный фильтр и закрыть отверстие – проблема ушла , есть вероятность отказа кислородного датчика.
При этом плавают обороты после прогрева ( не сильно ) . Сам датчик можно заменить на BOSCH 4х проводной от Ваза , подключив серый провод сигнальной земли к общей точке заземления на крышке цепи ГРМ.

NISSAN в серии моторов NEO ( VQ20DE ) ввел очень глубокую топливную коррекцию.
Иными словами, если кислородник не рабочий – то ECU обеднит смесь до тех пор, пока мотор почти не глохнет . Подобная неисправность проявляется при уходе параметров расходомера – датчика расхода воздуха. Этот мотор ( вернее его ECU ) корректно работает при напряжении MAF 1,30 – 1,35 вольт на холостом ходу. Если напряжение с MAF выше 1,38 вольт ( белый провод ) , то показания MAF завышены , реально воздуха поступает меньше , но ECU подает топливо под заявленный расход ( увеличивает ) , а определив уровень кислорода в выхлопе ( смесь реально богатая ) , начинает ее обеднять, причем до уровня неустойчивой работы мотора. Из-за табличного не соответствия параметров MAF картам впрыска мотор глохнет при бросании педали газа.

Если напряжение увеличилось , то понизить его достаточно просто подобрав резистор в цепь делителя. Разрываем белый провод, подключаем переменный резистор , прогреваем мотор и смотрим коррекцию по сканеру . Увеличивая сопротивление , можно добиться нормальной коррекции даже с таким MAF сенсором, при этом на холостом ходу датчики кислорода начинают переключаться , а O2 monitor выходит из постоянного RICH .
Длительность открытия форсунок 2.2 мS при 650 rpm.
Выпаиваем резистор , измеряем сопротивление и впаиваем ближайшее постоянное . На практике 7-10 кОм . С такой подстройкой MAF можно ездить достаточно долго.
На форумах есть сообщения о замене его на BOSCH для ВАЗА , может только в крайнем случае, так как качество этих MAF низкое и на самих вазах их меняют раз в пол года.

Отказ регулятора хх происходит после замыкания в обмотках. Это финальная стадия – после которой придется либо менять , либо ремонтировать ECU . Заботливые инженеры HITACHI решили не утруждать себя какими-то защитами на собственные недоделки
Проверить работу РХХ можно со сканера , поддерживающем активные тесты по управлению РХХ .

После ремонта придется поменять регулятор холостого хода стоимостью от 300 USD
( новый ECU вообще под 2000USD ) . Если ECU дешевле отремонтировать , то РХХ лучше менять только на новый
В любом случае желательно защитить цепи управления PXX от повторного выгорания установкой предохранителей номиналом 1 ампер . Это можно сделать как при ремонте ECU установив предохранители в цепи средних точек фаз обмоток , так и в разрыв провода перед самим регулятором. С такой неисправностью холостого хода нет вообще, мотор работает только при нажатии педали акселератора – водитель сам определяет холостой ход !!!

Фото – ремонт ECU ( восстановление канала управления РХХ )

Итак , владельцам NISSAN CEFIRO и Maxima QX А33 с двухлитровыми моторами можно порекомендовать сделать некий перечень работ , который облегчит им эксплуатацию своего автомобиля . Это можно сказать обязательный список , если нет желания все это ремонтировать и менять.

снять корпус дроссельной заслонки , открутить канал холостого хода и поставить злополучную прокладку на герметик. Если машине больше 3х лет , гарантировано вам увидеть подтеки антифриза и засохшие разводы его красителя в канале хх .
врезать два предохранителя в средние выводы РХХ прямо в жгуте электропроводки на РХХ ( достать ECU сложнее будет , а отремонтировать еще дольше ). Рано или поздно , если РХХ замкнет , то вы сохраните свой ECU так как поменять РХХ проще под капотом , а предохранители стоят копейки.

Эти две несложных рекомендаций сразу после покупки авто сохранят вам и время , и деньги, так как модели для внутреннего рынка по этим неисправностям не дадут никаких кодов ошибок ( в большинстве ), кроме системы зажигания ( P1320 ) , о которой уже и так много написано.

Диагност Арид
Город Москва

жесть(( последние 3 строки напомнили мне проблему с МАФ, он же ДМРВ - датчик масового расхода воздуха. Сначала дико тупит, потом на больших оборотах внезапно начитает ехать.

Отсоедини фишку с этого датчика на работающем двигле, если начнет работать ровно, то попробуй почистить нить датчика средством для чистки карбюраторов и ушной палочкой, очень аккуратно!

По экзисту в АКПП Ниссан Максима (правда А32, А33 не смотрел) рекомендуются следующие масла.

Liqui Moly	3680		Top Tec ATF 1200 Полусинтетический разрешение производителя: JASO 1-A, Dexron III(H), Mercon V Спецификация: SP II/III, TES 295 разрешение производителя: Voith 55.6336.32 Объем [л]: 0,5	Поиск
Liqui Moly	3681		Top Tec ATF 1200 Полусинтетический разрешение производителя: JASO 1-A, Dexron III(H), Mercon V Спецификация: SP II/III, TES 295 разрешение производителя: Voith 55.6336.32 Коробка Объем [л]: 1	Поиск
Liqui Moly	3682		Top Tec ATF 1200 Полусинтетический разрешение производителя: JASO 1-A, Dexron III(H), Mercon V Спецификация: SP II/III, TES 295 разрешение производителя: Voith 55.6336.32 Канистра Объем [л]: 5	Поиск
Liqui Moly	3683		Top Tec ATF 1200 Полусинтетический разрешение производителя: JASO 1-A, Dexron III(H), Mercon V Спецификация: SP II/III, TES 295 разрешение производителя: Voith 55.6336.32 Канистра Объем [л]: 20	Поиск
Liqui Moly	3684		Top Tec ATF 1200 Полусинтетический разрешение производителя: JASO 1-A, Dexron III(H), Mercon V Спецификация: SP II/III, TES 295 разрешение производителя: Voith 55.6336.32 Бочка Объем [л]: 60	Поиск
Liqui Moly	3685		Top Tec ATF 1200 Полусинтетический разрешение производителя: JASO 1-A, Dexron III(H), Mercon V Спецификация: SP II/III, TES 295 разрешение производителя: Voith 55.6336.32 Бочка Объем [л]: 205	Поиск

хорошая идея, сделаю)

Штатный аккумулятор в Ниссан Максима А33 - 65 Ah

По размеру: в А33 размер пластиковой площадки под аккумулятор максимум до 265x175. по высоте подходит до 220.
т.е. по размерам это азиатский типоразмер с обратной полярностью - (0).
Поиск по различным on-line сервисам подбора аккумулятора по марке авто, размещенных на сайтах производителей АКБ, для Nissan Maxima c 3-х литровым двигателем меньше 70Ah не выдавал., но в то же время выдавал АКБ не подходящие по типоразмеру АКБ. Поэтому будьте внимательны, что бы потом не пришлось заниматься рихтованием.
вот ссылки на сервисы:

• http://www.varta-aut... ... =ru&range=
• http://www.eurasiabat.ru/help.aspx
• http://www.boschbatt...ms/Default.aspx
• не сервис, но тоже интересный сайт: http://www.aktex.ru/qa/55.html

по итогу на выбор:

• Bosch S4 Silver 12V 70Ah / 630A (коды: EAN 570 412 063, ETN 4 047 023 479 730, Код BOSCH 0 092 S40 260, коды Nissan: KE24089940; 2441007H73)
• VARTA BLUE dynamic 12V 70Ah / 630A (код: 570 412 063 3132)
• Titan Asia 12V 77Ah / 730A
• Актех Азия 12C 70Ah / 580A
• Ну и FB, конечно

Подготовил МАСЛО ТРАНСМИССИОННОЕ MATIC D NISSAN и ПРОКЛАДКУ СЛИВНОЙ ПРОБКИ NISSAN , фильтр АКПП.

Естественно, сначала снимается защита (4 болта), выглядит она у меня так:

Масло сливается просто, откручиваем пробку и сливаем в тару:


Затем снимаем сам поддон, он крепится 21 болтом:



Прокладка поддона АКПП выглядит так:


Окрутив поддон — обнаружили его вот в таком виде:


Причем, магниты были вот в таком состоянии:


Ну собственно, это вид АКПП снизу:


Крышку отложили, начали снимать фильтр АППП. Снять необходимо 12 болтов:



Фильтр был в таком состоянии:



Промывали все очистителем:



После съема всего перечисленного, все очистили, от грязи, стружки (в том числе крышку и саму АКПП от старой прокладки) и установили все в обратном порядке. Фильтр поставили новый.
Заливаем масло через отверстие щупа:


Залил масло в количестве около 5 литров — завел двигатель и включил поочередно все передачи на 3–4 сек., эта процедура позволила долить масло до уровня (перед включением передач — ествественно прокачал тормоза). В итоге залили около 6 л.

Источник: http://www.maxima-qx...asla-v-akpp-a33

при включении габарит постоянно горел предохранитель, было выявлено что в приборку умелый мастер напихал светодиодов от габаритов 12 диодных, да так что все отвалилось!пришлось переделывать, были куплены кольца, разрезаны и установлены, на подсветку стрелок ставил сверхяркие светодиоды с лент от задних фонарей которые остались!да еще изначально подсветка была синей пришлось смывать с накладок краску, получилась белой, было очень ярко.т.к к регулировке я их не подключил, пришлось пленкой тонировочной клеить шкалы изнутри)

Снятая и разобранная приборная панель